Bagaimana Menyikapi Kepadatan lalu Lintas Surabaya

Posted on Maret 4, 2009. Filed under: Uncategorized |

BAGAIMANA MENYIKAPI KEPADATAN LALU LINTAS DI SURABAYA ? Oleh : Dra. Bagas Yulistyati S, Msi Anggota Tim Kajian Ambtenar Pemprop jawa Timur. Pertanyaan itu memerlukan jawaban sekaligus tindakan dari semua pihak baik itu masyarakat sebagi pelaku, polisi lalu-lintas yang pengatur dan pengawasi kelancaran lalin, lebih – lebih Pemerintah Kota dan pihak legeslatif sebagai penentu kebijakan. Permasalahan kepadatan lalu-lintas di Surabaya sudah sangat krusial dan ongkos ekonomi maupun ongkos sosial yang harus ditanggung masyarakat sangat tinggi. Memang kepadatan lalu-lintas menjadi permasalahan yang umum dijumpai di kota-kota, semakin besar kota semakin besar permasalahannya. Kota Surabaya sebagai kota kedua terbesar di Indonesia setelah Jakarta sudah mengalami kepadatan dan kemacetan yang meluas hampir diselurus poros jalan. Sering kita baca dan kita dengar pendapat yang menuding sumber kemacetan dan kesemrawutan adalah angkot. Memang tidak dapat dibantah bahwa sering kita lihat angkot berhenti untuk menaikkan dan menurunkan penumpang sak enaknya sendiri bukan pada tempat yang talah ditentukan (halte), selain itu juga salib kanan-kiri tanpa menghiraukan keselamatan kendaraan lain. Coba, mari kita berpikir jernih mengapa sopir-sopir angkot berperilaku sedemikian? Sudah pasti alasan pertama tentu mengejar setoran. Tetapi jika kita bicara berdasarkan data ( Organda Surabaya ) bahwa 80% kendaraan di jalan adalah kendaraan pribadi (R-2 dan R-4), dengan demikian 80% permukaan ruas jalan dikuasai kendaraan yang berpenumpang sekitar 20% penduduk Kota Surabaya, maka tidak aneh jika sopir angkot yang meliputi taksi, bemo, bus kota, angguna dan truk yang berjumlah sekitar 14.500 unit tetapi mengangkut 80% penduduk Kota Surabaya, mereka berperilaku demikian karena mencari celah-celah jalan yang panjangnya 326,37 Km2 pada 79 jalur jalan di Surabaya yang dikuasai kendaraan pribadi. Bila dibandingkan mobil pribadi yang pada saat ini berjumlah sekitar 250.000 unit ditambah 1 juta kendaraan roda dua serta ditambah kendaraan luar kota dari penduduk migran sirkuler dan ulang-alik, tentu tidak adil rasanya kita menuding angkot sebagai sumber kemacetan dan kesemrawutan. Jika angkot bukan penyebab kesemrawutan lalu-lintas berarti mobil pribadilah penyebab karena sudah melampoi batas kapasitas badan jalan. Lalu apakah kendaraan pribadi perlu dikurangi ? tentu saja tidak akan mudah, masalahnya sepanjang pemilik kendaraan pribadi belum menemukan kendaraan massal yang memadai dan dapat menggantikan fungsi kendaraannnya yang layak secara keseluruhan , mereka tidak akan meninggalkan kendaraannya meskipun sudah berumur tua tetapi masih layak jalan berkat perawatan kendaraan yang baik. Pengendara kendaraan pribadi akan berpikir, meskipun kendaraan sudah tua tetapi tetap lebih efisien dan ekonomis jika dibandingkan dengan kendaraan umum yang harus naik-turun berganti-ganti kendaraan sesuai dengan jurusan. Tentu saja itu anggapan dan pikiran orang per orang secara individu, tentu saja tidak akan demikian jika kita menghitung inefisiensi yang terjadi dari kemacetan yang ditimbulkan secara total mulai dari bahan bakar yang terbuang percuma dan boros, polusi udara yang tinggi, waktu tempuh yang panjang dan produktivitas dari orang-orang yang terlibat dalam kemacetan semua itu adalah cost yang mahal dan sia-sia. Jumlah penduduk Surabaya pada siang hari mencapai 3,5 juta jiwa, dari jumlah tersebut 1 juta jiwa merupakan penduduk migran sirkuler baik komyuting (ulang-alik) maupun mondok (kos-kosan). Berdasarkan pengamatan penulis jumlah penduduk migran ini berkorelasi positif terhadap kondisi kepadatan lalu-lintas di Surabaya, hal ini ditunjukkan pada saat Senin pagi arus lalu-lintas masuk Kota Surabaya luar biasa padatnya sehingga kendaraan berjalan padat merayap cenderung macet, sedangkan hari Jumat Sore lalu-lintas kearah luar Kota juga sangat padat merayap. Berdasarkan pengamatan dan pengalaman rutin penulis, pada hari Jumat sore sekitar pukul 18.00 WIB, dari DOLOG sampai di Bunderan Waru yang jaraknya hanya 2 Km ditempuh dalam waktu 15 menit dengan kecepatan 5 s/d 10 Km/jam itupun tidak lancar karena diselingi kemacetan-kemacetan disepanjang jalan itu, sungguh suatu perjalanan yang sangat melelahkan dan merugikan baik waktu, pikiran, tenaga maupun ongkos ekonomi karena BBM menjadi lebih boros serta merugikan lingkungan karena polusi semakin tinggi dan udara semakin kotor dan panas. Kondisi demikian juga terjadi pada hari Senin pagi dengan arah sebaliknya. Menurut Birawa (7-9-2005) hasil penelitian ADB (2004) setiap bulan terdapat 9000 kendaraan R-2 dan 1500 kendaraan R-4 atau jika dihitung per tahun dapat mencapai 700.000 kendaraan R-2 dan 290.000 kendaraan R-4 memasuki Kota Surabaya padahal ruas jalan nyaris tidak ada penambahan maupun pelebaran, sehingga tidak dapat dibayangkan kondisi lalu-lintas Kota Surabaya 10 tahun kedepan jika kondisinya tetap seperti sekarang, kondisi lalu-lintas akan sangat crowded dan kecepatan kendaraan akan merambat. bahkan sangat mungkin akan stagnasi jika hal ini tidak segera mendapat penanganan yang serius. Kondisi ini tidak cukup hanya mendapat perhatian dari Pemerintah Kota Surabaya tetapi sudah merupakan keharusan dan wajib hukumnya untuk segera dicarikan jalan keluarnya. Johan Silas guru besar Fakultas Teknik Arsitektur dan juga pakar tata kota dari ITS pada tahun 2002 sudah mengusulkan bahwa untuk mengatasi kemacetan di Kota Surabaya, Pemerintah Kota memiliki dua alternatif yaitu melebarkan jalan menjadi dua jalur cepat dan jalur lambat atau membangun system alat angkutan massal. Sungguh dua pilihan yang sama-sama berat karena sama-sama membutuhkan dana yang besar dan membutuhkan dukungan dari masyarakat dan investor. Meskipun sangat berat Pemerintah Kota harus segera menemukan jalan keluar untuk memecahkan kepadatan lalu-lintas yang semakin parah. Menurut penulis pilihan yang harus dipilih adalah membangun system alat transportasi massal yang memadai dan layak, pilihan ini relatif lebih mudah dijangkau dan menjanjikan daripada harus melebarkan jalan, karena dengan pelebaran jalan jumlah kendaraan juga akan meningkat selama alat transportasi massal tidak memadai dan layak. Tujuan pengadaan alat transportasi massal sangat jelas yaitu mengurangi kepadatan lalu-lintas yang crowded, sehingga untuk mencapai tujuan tersebut Pemerintah Kota wajib menyediakan alat transportasi massal yang layak dalam arti luas. Kelayakan alat transportasi tersebut meliputi : ketepatan waktu artinya pada waktu yang telah ditentukan kendaraan tersebut tersedia dan berjalan tanpa harus menunggu penumpang penuh, kondiisi kendaraan terpeliharan dan terjaga kebersihannya, kenyamanan pemakai juga terjamin, harga terjangkau, tersedia tempat pemberhentian yang juga layak. Jika syarat-syarat tersebut dipenuhi oleh alat transportasi massal tentu akan menarik para pengendara R-2 maupun R-4 untuk beralih menggunakan alat transportasi massal, karena pada dasarnya para pengendara tersebut sudah capek seharian berkerja sehingga jika ada alat transportasi massal yang layak akan dipilih karena hitung-hitung juga sambil istirahat sehingga sampai di rumah jadi fres ada waktu bercengkerama dengan keluarga. Keuntungan penyediaan alat transporatsi masal antara lain meliputi : (1) Mengurangi polusi udara yang terdiri atas gas CO yang dapat menyebabkan kanker dan penyakit pernapasan serta emisi timbal atau gas Pb yang dapat menurunkan daya kerja otak yang mengakibatkan penurunan atau gradasi diri manusia. (2) Penghematan energi (BBM) sehingga memperpanjang umur BBM tidak cepat terkuras habis mengingat BBM merupakan sumber energi yang tidak terbarui dan pengeluaran ekonomi dapat dikurangi apalagi harga BBM akan terus membumbung tinggi. (3) Mengurangi tingkat kecelakaan (4) meningkatkan interaksi social. Meskipun sulit dan berat penyediaan kendaraan massal harus harus segera dimulai walaupun secara bertahap. Pemerintah Kota Surabaya tidak memikul beban itu sendiri karena Pemerintah Propinsi sudah mulai melangkah mengingat Kota Surabaya adalah ibukota Propinsi sehingga wajar jika turut serta memikirkan dan membantu mengatasi hal ini, Pemprop. Jatim bekerjasama dengan PT. KAI mengembangkan komuter yang sudah diluncurkan mulai bulan Pebruari 2004 dan nampaknya sudah mendapat hati pada sebagian warga meskipun diakui belum mampu mengurang kepadatan lalin, akan tetapi langkah ini merupakan langkah nyata dan terus akan dikembangkan sampai pada ujung-ujung Surabaya dengan mengaktifkan stasiun Pasar Turi, Semut serta Gubeng. Kedepan PT. KAI dan Pemprop Jawa Timur akan mengembangkan komuter jalur utara sampai ke Lamongan dan jalur selatan sampai di Pasuruan serta sampai wilayah GERBANGKERTASUSILA . Kita patut angkat topi pada jajaran kepolisian yang sudah berupaya keras mengatur lalin yang sangat padat dengan kanalisasi kendaraan R-2 dan angkot meskipun tidak efektif, ketidakefektifan ini bukan disebabkan pengendara R-2 dan angkot yang tidak patuh peraturan tetapi semata-mata karena kapasitas ruas jalan tidak seimbang dengan kendaraan pribadi sehingga jumlah mobil pribadi masuk jalur R-2 akhirnya mendesak R-2 keluar jalur masuk disela-sela mobil pribadi, meskipun keadaan ini sangat membahayakan bagi kedua belah pihak baik itu R-2 sendiri maupun R-4 tetapi itu sudah menjadi resiko yang harus dihadapi pengendara di Kota Surabaya, kemudian kebijakan yang kedua dengan kebijakan safety riding yang bertujuan membangun budaya berkendaraan yang aman dan selamat dengan melengkapi kaca spion, rem, lampu sein, helm standar dengan tali terkunci, berjalan di sebelah kiri dan menyalakan lampu meskipun siang hari. Untuk penyalaan lampu di siang hari, kebijakan ini bagi sebagian orang dianggap berlebihan dan kontraproduktif dengan kebijakan gerakan hemat energi yang dicanangkan oleh Pemerintah Pusat maupun daerah. Akan tetapi kedua kebijakan yang ditempuh kepolisian itu tentu saja belum dapat mengurangi kepadatan lalin, semata-mata hanya bertujuan mengatur kelancaran lalin dan keselamatan pengendara, jadi jika kepadatan kendaraan tidak dikurangi untuk disesuaikan dengan kapasitas panjang jalan polisi tidak akan mampu mengatur lalin lagi karena memang ruang atau poros jalannya sudah penuh kendaraan, Langkah selanjutnya selain menyediakan alat transportasi massal yang memadai dan layak adalah : menerapkan pajak progressive untuk pemilikan kendaraan, pembatasan kendaraan dengan melarang pelajar SMTP dan SLTA membawa mobil pribadi ke sekolah dengan mengoptimalkan kendaraan antar jemput dan bus sekolah, menerapkan jalur Tree in one dan Two in one bagi R-2, menaikkan tarif parkir tetapi dengan menjamin tidak ada kebocoran dalam pengelolaannya, pengaturan jam sibuk antara pelajar- PNS dan ABRI serta Swasta, mengharuskan bagi pemilik R-4 memiliki garasi atau carpot dirumahnya. Sedangkan jika dengan kebijakan pembatasan usia kendaraan akan menuai banyak pro-kontra mengingat tingkat social ekonomi masyarakat banyak yang belum memungkinkan membeli mobil baru, selain itu secara almiah kendaraan tua akan tersingkir dengan pertimbangan masyarakat pengguna sendiri. Jika langkah-langkah itu ditempuh, Insya Allah di Kota Surabaya akan tercipta keseimbangan antara jumlah kendaraan dengan infrastruktur jalan dan area parkir, sehingga kenyamanan berlalu-lintas akan tercipta dan terhindar dari pemborosan yang sia-sia. Semoga.

Make a Comment

Tinggalkan Balasan

Isikan data di bawah atau klik salah satu ikon untuk log in:

Logo WordPress.com

You are commenting using your WordPress.com account. Logout / Ubah )

Gambar Twitter

You are commenting using your Twitter account. Logout / Ubah )

Foto Facebook

You are commenting using your Facebook account. Logout / Ubah )

Foto Google+

You are commenting using your Google+ account. Logout / Ubah )

Connecting to %s

Liked it here?
Why not try sites on the blogroll...

%d blogger menyukai ini: